Lo zen e l’arte della manutenzione della bici

Un titolo copiato, lo so. Avete letto quel libro di Robert M. Pirsig, dove al posto di “bici” c’era “motocicletta”? A me è piaciuto abbastanza; molto diffuso negli anni ’70 e ’80, era quasi un must  fra i motociclisti.

Poi è arrivata l’elettronica, la maledetta elettronica. Una specie di dittatore che da un lato ti toglie il fastidio (ma era un fastidio?) di regolare l’anticipo ogni 2000 km, ma dall’altro, quando decide di lasciarti a piedi, ti lascia a piedi, e non importa quanto tu capisca di meccanica o quanto sia abile con chiavi, pinze o soluzioni d’emergenza. Tu non ripartirai prima d’aver trovato la centralina nuova pagandola l’equivalente del valore totale della moto, e dovrai subire l’umiliazione del carro attrezzi.

Altro che zen, altro che guardare la moto guasta e sentire la voce che ti indica dove mettere le mani. La bici, invece, è meccanica pura, dove la maledetta elettronica è giustamente relegata a ruoli marginali; accendi la lucina a Led perché è sera, misurami la velocità col magnetino sui raggi, dimmi qual è il mio battito cardiaco se proprio vogliamo fare le cose in grande; ma stai lì, nel ruolo che ti compete e di cui posso fare perfettamente a meno senza interrompere il mio viaggio.

Riparare la bici è ancora un momento zen, dove ci si può prendere il lusso di dedicare mezz’ora alla lavorazione di una sola rondella perché s’incastri perfettamente dove noi vogliamo, appagando così la nostra soddisfazione di vedere la rondella giusta nel posto giusto.

Se invece la bici è per voi un oggetto senz’anima di cui servirvi solo per andare a fare la spesa o al bar, e in caso di guasto provate ad aggiustarla anche a martellate nel più breve tempo possibile… Questo articolo rischierà di annoiarvi.

Vedremo qui e nei prossimi articoli come intervenire in caso di guasto, o come migliorare l’efficienza e la durata dei principali apparati che regoleranno la riuscita del nostro viaggio. Cominceremo il percorso da…

LE GOMME

ATTENZIONE: Ogni consiglio contenuto in questo blog prevede che ci si avvicini ai lavori manuali con le dovute capacità, prestando la massima cautela ed indossando abbigliamento di sicurezza, come guanti ed occhiali protettivi.

Ogni azione che eseguirete  sarà a vostro rischio e pericolo.

Come ripararle penso sia noto a tutti, perché fin da piccoli ci sarà capitato di doverlo fare. Vedremo comunque i vari passi per chi è nuovo dell’esperienza, e aggiungeremo qualche consiglio.

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Smontaggio

Sganciate il filo del freno se avete i v-brake, svitate i dadi del perno (o sbloccate lo sgancio rapido): se è la ruota posteriore favorite l’uscita del pignone dalla catena spostando con le mani il deragliatore; estraete la ruota.
Sgonfiate completamente la gomma, schiacciandone con le dita i lati su tutta la circonferenza per permettere al bordo della copertura di appoggiarsi all’incavo centrale del cerchio e favorire così il lavoro delle leve.
Svitate l’eventuale ghiera che trattiene la valvola.

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Facendo attenzione a non danneggiare la camera d’aria usare le leve per estrarre dal cerchio circa 20-30 cm di bordo della gomma, lontano dalla valvola, poi continuare con le mani.

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Estraete la camera d’aria, cominciando dalla valvola. Se volete essere scientifici segnate con un gesso il punto della valvola sul copertone e sul cerchio, così, una volta trovato il foro nella “camera”, potrete localizzarne più facilmente la causa nella “gomma”  (o nel cerchio se il foro è rivolto verso l’interno).
Sconsiglio di immergerla nell’acqua, soprattutto se prevedete di rimontarla subito o di metterla nei bagagli piegata e bagnata.
È meglio rigonfiarla un po’ e poi avvicinare le labbra inumidite all’intera superficie: in pochi secondi dovreste sentire il soffio freddo.

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Riparazione

Consiglio caldamente di non riparare, ma di cambiare la camera d’aria con quella che avrete sempre di scorta; solo dopo averla già cambiata (e conservata), in caso di nuova foratura useremo le “toppe” per proseguire finché non troveremo un negozio dove acquistarne di nuove.

Una camera d’aria rappezzata è più soggetta a perdite che allentano il gonfiaggio, costringendoci a tenere d’occhio la pressione e aumentando il rischio di “bucare” ancora, perché nella gomma molle la camera d’aria subisce attriti logoranti.

La toppa è un rimedio provvisorio, quindi. Per questo io uso le toppe autoadesive e non quelle vulcanizzanti: sono facili da usare e durano abbastanza finché trovo un nuovo ricambio, ma se andrete nel deserto dovrete preoccuparvi di una dotazione più sicura: varie camere e toppe in abbondanza, in proporzione alla lunghezza del viaggio.

Rimontaggio

Si fa tutto con le mani e senza attrezzi.

Perlustrate scorrendo con il dorso delle dita l’interno della gomma alla ricerca di ciò che ha causato la foratura: potreste trovare spine, chiodi o cocci di vetro, quindi attenzione a non ferirvi. Se non fate ciò “bucherete” di nuovo e molto presto, a meno che la causa non sia uscita dal foro per conto suo.

Con un bordo della gomma già inserito nel cerchio ed iniziando sempre dalla valvola, inserite la valvola nel foro e la camera d’aria nella gomma dopo averla gonfiata leggermente per farle prendere la forma tubolare.

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Controllate che la valvola esca dal cerchio diritta e non inclinata; nel caso fate scorrere quanto basta la ruota sul cerchio impugnando i raggi con una mano e la gomma con l’altra. Sempre partendo dalla valvola e allontanandosi da essa nelle due direzioni, usate le mani per inserire il bordo della gomma nel cerchio.

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Quando si arriva al lato opposto e sembra impossibile proseguire con le sole mani, non usate le leve ma accomodate le parti già inserite all’interno del cerchio per guadagnare quel paio di millimetri che ci permetterà di completare l’opera.

Verso la fine il lavoro dovrebbe presentarsi in questo modo:

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Se proprio vorrete usare le leve prestate la massima attenzione a non pizzicare la camera d’aria!

Controllate ancora che la valvola sia diritta, altrimenti c’è modo di raddrizzarla afferrando dei raggi e tirando la gomma per spostarla di qualche millimetro. Una valvola storta può creare problemi.

Controllate, schiacciando la gomma ai lati, che non ci siano parti di camera d’aria pizzicate fra il cerchio e il copertone; questo rischio è molto basso se avrete seguito il consiglio di gonfiare leggermente la “camera” prima dell’inserimento.

Gonfiate la gomma alla pressione massima prevista sulla stampigliatura per favorirne l’assestamento, quindi sgonfiarla di almeno 1 atm.

ATTENZIONE: Se la gomma è men che nuova, o peggio se è vecchia o screpolata, e in ogni caso, potrebbe esplodere in questa fase. Prestate quindi la massima attenzione, soprattutto tenendo il viso lontano dalla gomma ed indossando guanti ed occhiali protettivi.

Rimontate la ruota con le operazioni inverse allo smontaggio ricordando di riagganciare i freni se li avete sganciati. Fate attenzione a serrare completamente i dadi del perno (o lo sgancio rapido)  mentre la bici è appoggiata a terra per evitare di fissare la ruota in modo obliquo o improprio.

Ecco fatto!

Di seguito alcuni accorgimenti per ridurre il rischio di foratura: se dovesse accadere in viaggio non è un dramma, ma sicuramente è un fastidio indesiderato.

Scelta delle gomme

Lisce, tassellate, disegnate… Come vi pare. Però tenete conto che quelle in vendita nei supermercati a 5-7 Euro l’una sono spesso di qualità molto scarsa, quindi non potete pretendere che non si deformino o scoppino percorrendo in discesa sentieri acciottolati; inoltre sopportano pressioni inferiori.

Quelle dei negozi specializzati costano qualcosina in più ma sono di qualità superiore e decisamente più resistenti.

Ovviamente il miglior rapporto qualità-prezzo è da Decathlon… La foratura, tuttavia, è sempre in agguato: ecco quindi come ridurne il rischio.

Bande protettive

Si trovano in commercio bande protettive in kevlar, simile a plastica gommosa, da inserire fra il copertone e la camera d’aria.

Non vanno confuse con i “flap”, che proteggono l’interno della camera d’aria dai nottolini dei raggi sul cerchio: queste stanno non verso il cerchio, ma verso il copertone e costituiscono una barriera qualora un oggetto appuntito riuscisse a trapassare quest’ultimo.

Bisogna essere molto accurati nel montaggio (devono stare al centro della copertura) e spesso non sono gradite perché aumentano di circa un etto il peso della ruota.

I flap

Ogni bicicletta è dotata di flap, ma è bene sostituirli, se sono del tipo in gomma morbida, perché non resistono al prolasso della camera d’aria all’interno dei fori dei nottolini (o la forte pressione contro la testa spigolosa degli stessi) e sono a loro volta molto fragili; parte delle forature sono dovute a questo problema.

Ce ne sono in commercio in tessuto di nylon o in materiali analoghi (foto successiva) che fanno un servizio decisamente migliore.

Quando li montate potreste avere difficoltà a far combaciare il buco della valvola col foro d’uscita, perché il flap è poco elastico e stringe forte sul cerchio: un trucco molto semplice è infilare una levetta sotto il flap in questo modo e farla scorrere per tutto il cerchio nel senso in cui vorremmo spostare il buco per la valvola.

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Le camere d’aria autoriparanti

Sono rivestite internamente di una sostanza fluida capace di introdursi nel foro e di ripararlo automaticamente.

Si trovano da Decathlon al prezzo di 5-7 Euro cadauna ed io le ho montate fotografando questo servizio. Chissà se mi accorgerò di forare, e chissà se quest’anno sarà la volta buona per completare un viaggio senza forature? Vi farò sapere.

Il liquido autoriparante

Va introdotto nelle camere d’aria normali e farebbe lo stesso servizio delle “autoriparanti”. Non l’ho mai sperimentato, ma esiste e potrebbe funzionare: mi lascia solo qualche dubbio l’operazione di intridere la valvola con una sostanza che credo sia appiccicosa o con proprietà collanti.

Gomme antiforatura

A detta dei negozianti che ho incontrato sarebbero caratterizzate da un maggior spessore della gomma, ma parliamo solo di qualche decimo di millimetro.

Credo che prevengano solo una piccola percentuale di eventi, e che basti una spina un po’ più robusta o un chiodino per smentirle. Sono supposizioni mie, perché non le ho mai provate.

Su Internet si trovano coperture antiforatura che includerebbero una banda in kevlar: qualcuno le ha provate e vuole dirci le sue impressioni?

Qualche parola sulle valvole

Le valvole più diffuse in commercio sono le cosiddette italiane, francesi e tedesche (non è la barzelletta del fantasma Formaggino…).

Le ultime due si chiamano, rispettivamente, Presta e Schrader. Seppur le nostre bici dell’infanzia siano state dotate di valvola italiana (chi non ha perso decine di quei benedetti tappini?) credo che le migliori in assoluto siano le Schrader, cioè quelle tedesche.

Il motivo è semplice: identiche a quelle delle automobili, non creano alcun problema per adattarsi a qualunque pompa, e in compenso potremo regolare la pressione efficacemente, in pochi secondi, presso qualsiasi distributore di benzina, senza fatica, risparmiando tempo e senza maltrattare la valvola sbatacchiandola con la pompetta a mano.

Le valvole francesi, dette “Presta”, creano difficoltà nell’adattarsi alle pompe perché il tappino rimane al culmine della valvola anche quando svitato, e non sono gestibili con l’attacco disponibile presso le aree di servizio. Infatti hanno bisogno di un adattatore che al momento buono potrebbe non essere rintracciabile.

Enterprise 2 era dotata di valvole Italiane, ma un semplice lavoro di adattamento (allargamento del foro del cerchio a 8 mm. e accurata sbavatura dei residui) ha permesso di montare le Schrader.

Non ho mai avuto problemi per aver fatto questa modifica.

Il battistrada

Come già spiegato nell’articolo “Nuova bici, vecchi orizzonti” il battistrada va scelto a seconda delle proprie esigenze.

Su Enterprise 1 e 2 ho montato gomme praticamente lisce, al punto che molti saputelli mi suggerivano di cambiarle: io rispondevo sempre “Sono nuove, sono fatte così”.
Tuttavia sul fango bisognava usare una certa prudenza per non scivolare.

In questo periodo sto sperimentando posteriormente quella che si vede in quest’articolo con disegni longitudinali, che oltre ad allontanare di qualche millimetro la struttura della gomma dall’eventuale causa di foratura sono scorrevoli ed hanno una certa tenuta anche sul fango. Quelle tassellate ed artigliate garantiscono senz’altro una tenuta maggiore nel fuoristrada, ma diminuiscono la scorrevolezza, sono rumorose, assorbono energia e si consumano rapidamente sulle strade asfaltate.

I raggi

Normalmente non richiedono manutenzione, ma dopo molti km, soprattutto quando la bici è nuova, possono allentarsi, provocando uno sfarfallamento della ruota e, in certi casi, si possono rompere.
Regolare i raggi è cosa molto facile… per chi lo sa fare. Io non sono capace, e i risultati dei miei tentativi sono disastrosi.

Il lavoro può essere fatto in poco tempo da un addetto esperto, il costo è ragionevolissimo (circa 5 Euro a ruota) e va fatto raramente, solo quando necessario; verificare almeno una volta all’anno la loro tensione e l’allineamento delle ruote.
È utile ricordare che Decathlon, oltre a disporre di personale competente, offre un controllo completo e gratuito della bicicletta entro 6 mesi dall’acquisto presso un loro negozio; non è importante che vi rivolgiate allo stesso negozio dell’acquisto.

Nei prossimi articoli parleremo di attrezzi, freni, cambio e molto di più. Non perdeteli e… Buona strada!

Marco

 

(le pubblicità qui sotto non sono mie) 🙂

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