Lo zen e l’arte della manutenzione della bici

Un titolo copiato, lo so. Avete letto quel libro di Robert M. Pirsig, dove al posto di “bici” c’era “motocicletta”? A me è piaciuto abbastanza; molto diffuso negli anni ’70 e ’80, era quasi un must  fra i motociclisti.

Poi è arrivata l’elettronica, la maledetta elettronica. Una specie di dittatore che da un lato ti toglie il fastidio (ma era un fastidio?) di regolare l’anticipo ogni 2000 km, ma dall’altro, quando decide di lasciarti a piedi, ti lascia a piedi, e non importa quanto tu capisca di meccanica o quanto sia abile con chiavi, pinze o soluzioni d’emergenza. Tu non ripartirai prima d’aver trovato la centralina nuova pagandola l’equivalente del valore totale della moto, e dovrai subire l’umiliazione del carro attrezzi.

Altro che zen, altro che guardare la moto guasta e sentire la voce che ti indica dove mettere le mani. La bici, invece, è meccanica pura, dove la maledetta elettronica è giustamente relegata a ruoli marginali; accendi la lucina a Led perché è sera, misurami la velocità col magnetino sui raggi, dimmi qual è il mio battito cardiaco se proprio vogliamo fare le cose in grande; ma stai lì, nel ruolo che ti compete e di cui posso fare perfettamente a meno senza interrompere il mio viaggio.

Riparare la bici è ancora un momento zen, dove ci si può prendere il lusso di dedicare mezz’ora alla lavorazione di una sola rondella perché s’incastri perfettamente dove noi vogliamo, appagando così la nostra soddisfazione di vedere la rondella giusta nel posto giusto.

Se invece la bici è per voi un oggetto senz’anima di cui servirvi solo per andare a fare la spesa o al bar, e in caso di guasto provate ad aggiustarla anche a martellate nel più breve tempo possibile… Questo articolo rischierà di annoiarvi.

Vedremo qui e nei prossimi articoli come intervenire in caso di guasto, o come migliorare l’efficienza e la durata dei principali apparati che regoleranno la riuscita del nostro viaggio. Cominceremo il percorso da…

LE GOMME

ATTENZIONE: Ogni consiglio contenuto in questo blog prevede che ci si avvicini ai lavori manuali con le dovute capacità, prestando la massima cautela ed indossando abbigliamento di sicurezza, come guanti ed occhiali protettivi.

Ogni azione che eseguirete  sarà a vostro rischio e pericolo.

Come ripararle penso sia noto a tutti, perché fin da piccoli ci sarà capitato di doverlo fare. Vedremo comunque i vari passi per chi è nuovo dell’esperienza, e aggiungeremo qualche consiglio.

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Smontaggio

Sganciate il filo del freno se avete i v-brake, svitate i dadi del perno (o sbloccate lo sgancio rapido): se è la ruota posteriore favorite l’uscita del pignone dalla catena spostando con le mani il deragliatore; estraete la ruota.
Sgonfiate completamente la gomma, schiacciandone con le dita i lati su tutta la circonferenza per permettere al bordo della copertura di appoggiarsi all’incavo centrale del cerchio e favorire così il lavoro delle leve.
Svitate l’eventuale ghiera che trattiene la valvola.

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Facendo attenzione a non danneggiare la camera d’aria usare le leve per estrarre dal cerchio circa 20-30 cm di bordo della gomma, lontano dalla valvola, poi continuare con le mani.

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Estraete la camera d’aria, cominciando dalla valvola. Se volete essere scientifici segnate con un gesso il punto della valvola sul copertone e sul cerchio, così, una volta trovato il foro nella “camera”, potrete localizzarne più facilmente la causa nella “gomma”  (o nel cerchio se il foro è rivolto verso l’interno).
Sconsiglio di immergerla nell’acqua, soprattutto se prevedete di rimontarla subito o di metterla nei bagagli piegata e bagnata.
È meglio rigonfiarla un po’ e poi avvicinare le labbra inumidite all’intera superficie: in pochi secondi dovreste sentire il soffio freddo.

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Riparazione

Consiglio caldamente di non riparare, ma di cambiare la camera d’aria con quella che avrete sempre di scorta; solo dopo averla già cambiata (e conservata), in caso di nuova foratura useremo le “toppe” per proseguire finché non troveremo un negozio dove acquistarne di nuove.

Una camera d’aria rappezzata è più soggetta a perdite che allentano il gonfiaggio, costringendoci a tenere d’occhio la pressione e aumentando il rischio di “bucare” ancora, perché nella gomma molle la camera d’aria subisce attriti logoranti.

La toppa è un rimedio provvisorio, quindi. Per questo io uso le toppe autoadesive e non quelle vulcanizzanti: sono facili da usare e durano abbastanza finché trovo un nuovo ricambio, ma se andrete nel deserto dovrete preoccuparvi di una dotazione più sicura: varie camere e toppe in abbondanza, in proporzione alla lunghezza del viaggio.

Rimontaggio

Si fa tutto con le mani e senza attrezzi.

Perlustrate scorrendo con il dorso delle dita l’interno della gomma alla ricerca di ciò che ha causato la foratura: potreste trovare spine, chiodi o cocci di vetro, quindi attenzione a non ferirvi. Se non fate ciò “bucherete” di nuovo e molto presto, a meno che la causa non sia uscita dal foro per conto suo.

Con un bordo della gomma già inserito nel cerchio ed iniziando sempre dalla valvola, inserite la valvola nel foro e la camera d’aria nella gomma dopo averla gonfiata leggermente per farle prendere la forma tubolare.

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Controllate che la valvola esca dal cerchio diritta e non inclinata; nel caso fate scorrere quanto basta la ruota sul cerchio impugnando i raggi con una mano e la gomma con l’altra. Sempre partendo dalla valvola e allontanandosi da essa nelle due direzioni, usate le mani per inserire il bordo della gomma nel cerchio.

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Quando si arriva al lato opposto e sembra impossibile proseguire con le sole mani, non usate le leve ma accomodate le parti già inserite all’interno del cerchio per guadagnare quel paio di millimetri che ci permetterà di completare l’opera.

Verso la fine il lavoro dovrebbe presentarsi in questo modo:

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Se proprio vorrete usare le leve prestate la massima attenzione a non pizzicare la camera d’aria!

Controllate ancora che la valvola sia diritta, altrimenti c’è modo di raddrizzarla afferrando dei raggi e tirando la gomma per spostarla di qualche millimetro. Una valvola storta può creare problemi.

Controllate, schiacciando la gomma ai lati, che non ci siano parti di camera d’aria pizzicate fra il cerchio e il copertone; questo rischio è molto basso se avrete seguito il consiglio di gonfiare leggermente la “camera” prima dell’inserimento.

Gonfiate la gomma alla pressione massima prevista sulla stampigliatura per favorirne l’assestamento, quindi sgonfiarla di almeno 1 atm.

ATTENZIONE: Se la gomma è men che nuova, o peggio se è vecchia o screpolata, e in ogni caso, potrebbe esplodere in questa fase. Prestate quindi la massima attenzione, soprattutto tenendo il viso lontano dalla gomma ed indossando guanti ed occhiali protettivi.

Rimontate la ruota con le operazioni inverse allo smontaggio ricordando di riagganciare i freni se li avete sganciati. Fate attenzione a serrare completamente i dadi del perno (o lo sgancio rapido)  mentre la bici è appoggiata a terra per evitare di fissare la ruota in modo obliquo o improprio.

Ecco fatto!

Di seguito alcuni accorgimenti per ridurre il rischio di foratura: se dovesse accadere in viaggio non è un dramma, ma sicuramente è un fastidio indesiderato.

Scelta delle gomme

Lisce, tassellate, disegnate… Come vi pare. Però tenete conto che quelle in vendita nei supermercati a 5-7 Euro l’una sono spesso di qualità molto scarsa, quindi non potete pretendere che non si deformino o scoppino percorrendo in discesa sentieri acciottolati; inoltre sopportano pressioni inferiori.

Quelle dei negozi specializzati costano qualcosina in più ma sono di qualità superiore e decisamente più resistenti.

Ovviamente il miglior rapporto qualità-prezzo è da Decathlon… La foratura, tuttavia, è sempre in agguato: ecco quindi come ridurne il rischio.

Bande protettive

Si trovano in commercio bande protettive in kevlar, simile a plastica gommosa, da inserire fra il copertone e la camera d’aria.

Non vanno confuse con i “flap”, che proteggono l’interno della camera d’aria dai nottolini dei raggi sul cerchio: queste stanno non verso il cerchio, ma verso il copertone e costituiscono una barriera qualora un oggetto appuntito riuscisse a trapassare quest’ultimo.

Bisogna essere molto accurati nel montaggio (devono stare al centro della copertura) e spesso non sono gradite perché aumentano di circa un etto il peso della ruota.

I flap

Ogni bicicletta è dotata di flap, ma è bene sostituirli, se sono del tipo in gomma morbida, perché non resistono al prolasso della camera d’aria all’interno dei fori dei nottolini (o la forte pressione contro la testa spigolosa degli stessi) e sono a loro volta molto fragili; parte delle forature sono dovute a questo problema.

Ce ne sono in commercio in tessuto di nylon o in materiali analoghi (foto successiva) che fanno un servizio decisamente migliore.

Quando li montate potreste avere difficoltà a far combaciare il buco della valvola col foro d’uscita, perché il flap è poco elastico e stringe forte sul cerchio: un trucco molto semplice è infilare una levetta sotto il flap in questo modo e farla scorrere per tutto il cerchio nel senso in cui vorremmo spostare il buco per la valvola.

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Le camere d’aria autoriparanti

Sono rivestite internamente di una sostanza fluida capace di introdursi nel foro e di ripararlo automaticamente.

Si trovano da Decathlon al prezzo di 5-7 Euro cadauna ed io le ho montate fotografando questo servizio. Chissà se mi accorgerò di forare, e chissà se quest’anno sarà la volta buona per completare un viaggio senza forature? Vi farò sapere.

Il liquido autoriparante

Va introdotto nelle camere d’aria normali e farebbe lo stesso servizio delle “autoriparanti”. Non l’ho mai sperimentato, ma esiste e potrebbe funzionare: mi lascia solo qualche dubbio l’operazione di intridere la valvola con una sostanza che credo sia appiccicosa o con proprietà collanti.

Gomme antiforatura

A detta dei negozianti che ho incontrato sarebbero caratterizzate da un maggior spessore della gomma, ma parliamo solo di qualche decimo di millimetro.

Credo che prevengano solo una piccola percentuale di eventi, e che basti una spina un po’ più robusta o un chiodino per smentirle. Sono supposizioni mie, perché non le ho mai provate.

Su Internet si trovano coperture antiforatura che includerebbero una banda in kevlar: qualcuno le ha provate e vuole dirci le sue impressioni?

Qualche parola sulle valvole

Le valvole più diffuse in commercio sono le cosiddette italiane, francesi e tedesche (non è la barzelletta del fantasma Formaggino…).

Le ultime due si chiamano, rispettivamente, Presta e Schrader. Seppur le nostre bici dell’infanzia siano state dotate di valvola italiana (chi non ha perso decine di quei benedetti tappini?) credo che le migliori in assoluto siano le Schrader, cioè quelle tedesche.

Il motivo è semplice: identiche a quelle delle automobili, non creano alcun problema per adattarsi a qualunque pompa, e in compenso potremo regolare la pressione efficacemente, in pochi secondi, presso qualsiasi distributore di benzina, senza fatica, risparmiando tempo e senza maltrattare la valvola sbatacchiandola con la pompetta a mano.

Le valvole francesi, dette “Presta”, creano difficoltà nell’adattarsi alle pompe perché il tappino rimane al culmine della valvola anche quando svitato, e non sono gestibili con l’attacco disponibile presso le aree di servizio. Infatti hanno bisogno di un adattatore che al momento buono potrebbe non essere rintracciabile.

Enterprise 2 era dotata di valvole Italiane, ma un semplice lavoro di adattamento (allargamento del foro del cerchio a 8 mm. e accurata sbavatura dei residui) ha permesso di montare le Schrader.

Non ho mai avuto problemi per aver fatto questa modifica.

Il battistrada

Come già spiegato nell’articolo “Nuova bici, vecchi orizzonti” il battistrada va scelto a seconda delle proprie esigenze.

Su Enterprise 1 e 2 ho montato gomme praticamente lisce, al punto che molti saputelli mi suggerivano di cambiarle: io rispondevo sempre “Sono nuove, sono fatte così”.
Tuttavia sul fango bisognava usare una certa prudenza per non scivolare.

In questo periodo sto sperimentando posteriormente quella che si vede in quest’articolo con disegni longitudinali, che oltre ad allontanare di qualche millimetro la struttura della gomma dall’eventuale causa di foratura sono scorrevoli ed hanno una certa tenuta anche sul fango. Quelle tassellate ed artigliate garantiscono senz’altro una tenuta maggiore nel fuoristrada, ma diminuiscono la scorrevolezza, sono rumorose, assorbono energia e si consumano rapidamente sulle strade asfaltate.

I raggi

Normalmente non richiedono manutenzione, ma dopo molti km, soprattutto quando la bici è nuova, possono allentarsi, provocando uno sfarfallamento della ruota e, in certi casi, si possono rompere.
Regolare i raggi è cosa molto facile… per chi lo sa fare. Io non sono capace, e i risultati dei miei tentativi sono disastrosi.

Il lavoro può essere fatto in poco tempo da un addetto esperto, il costo è ragionevolissimo (circa 5 Euro a ruota) e va fatto raramente, solo quando necessario; verificare almeno una volta all’anno la loro tensione e l’allineamento delle ruote.
È utile ricordare che Decathlon, oltre a disporre di personale competente, offre un controllo completo e gratuito della bicicletta entro 6 mesi dall’acquisto presso un loro negozio; non è importante che vi rivolgiate allo stesso negozio dell’acquisto.

Nei prossimi articoli parleremo di attrezzi, freni, cambio e molto di più. Non perdeteli e… Buona strada!

Marco

 

(le pubblicità qui sotto non sono mie) 🙂

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Nuova bici, vecchi orizzonti

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In attesa di una nuova estate, preparare la bici è una buona cura per lo spirito.

Per l’occasione la bici è nuova. Non sono uno spendaccione e non credo che la riuscita di un’impresa sia proporzionale alla spesa; però da tempo mi attraeva la Rockrider 29″ 5.3 di Decathlon, e così, in tempo di saldi… Presa, al prezzo ragionevolissimo di 300 euro. Enterprise 3 sarà il suo nome, all’insegna della continuità.

 

Bella, grande, forte. Freni a disco meccanici e ottimo cambio a leve. Taglia XL, io sono un po’ alto quindi mi va bene.

Provata, 2-300 km. circa, e poi giù con le modifiche; dev’essere mia, a misura delle mie esigenze e frivolezze.

In questo articolo non racconterò di luoghi ed avventure, ma descriverò le modifiche e le personalizzazioni fatte per la funzionalità curando, seppur in modo non maniacale, l’estetica.

ASSETTO

Ho cambiato le gomme per una migliore scorrevolezza, dal momento che viaggio per l’80% su asfalto.
Le ruote tassellate tengono meglio sul fango, ma sull’asfalto ronzano e assorbono energia soprattutto alle maggiori velocità (sai che missile…).

Sul posteriore ho montato una gomma da 1.75 con il battistrada disegnato in senso longitudinale; le originali erano Hutchinson Python da 2.10, morbide e confortevoli ma predatrici di energia.

Gomma post

Sull’anteriore, invece, una gomma ancora più piccola da 1.50, con microdisegni e banda rifrangente.

Gomma ant

Gonfiate a 4 bar, belle dure, garantiscono scorrevolezza e un discreto comfort.

Entrambe da Decathlon, ovviamente, dove si trova anche la misura di camera d’aria compatibile con entrambe le sezioni. Il tutto per circa 30 euro, ma presto sperimenterò le camere d’aria autoriparanti; chissà se mi accorgerò di bucare…

Il diametro del cerchio è 28″ (detto altrimenti 700), anche se la bici è chiamata 29″ per la gomma in dotazione che ha una spalla molto alta. E meno male, sai che fatica altrimenti per trovare eventuali ricambi in viaggio…

Un’altra modifica è stata la pedaliera.

Il rapporto massimo originale 42/11, nonostante l’ampio diametro della ruota, è troppo corto per me. Non faccio il bauscia, non vado come un razzo… la mia pedalata è lenta, forte e paziente, perché voglio arrivare lontano. Così, non trovando in negozio pedaliere oltre il 44, ho comprato su eBay una Shimano da 48, che ha richiesto un certo lavoro di adattamento perché la corona esterna voleva interagire con il telaio.

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Mi sarebbe piaciuto trovare pedivelle più lunghe per sperimentare una leva maggiore, ma pare che oltre il 17.5 non si costruiscano, o quasi.
Per il momento ho accantonato l’idea di “prolungarle” di 2-3 cm, ma un giorno chissà… Avete consigli?

BAGAGLI

Sulle bici precedenti avevo sperimentato varie borse da manubrio.
Quelle a sbalzo, vendute come funzionanti, non funzionano. Non stiamo parlando di robaccia da supermercato, quella marca che comincia con la W, ma di articoli acquistati in negozi specializzati. Chissà, forse quelle borse sono pensate per metterci solo la Settimana Enigmistica ripiegata e una Bic. Invece io ci ho voluto mettere il portafogli, il telefono, le chiavi, la cartina e addirittura il lucchetto. Dopo 200 km. bisogna legarle con gli elastici perché gli attacchi cedono.

Su Enterprise 2 avevo installato una barra d’alluminio sagomata in modo curvo che faceva da supporto inferiore e superiore a una vecchia borsa fotografica, con buoni risultati. Nessun cedimento e servizio utile per 4 anni.

Oggi ho installato solo una sottile barra inox nella parte inferiore, forando e filettando il ponte reggiforcella come si vede nella foto.

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La maniglia superiore della borsa è sostenuta invece da un piccolo piolo che s’infila in un bullone forato fissato ad essa. Non è chiaro? Ok, guardate allora anche le due foto successive.

Perno borsa

Maniglia

Per sagomare il piolo in quel modo è stato sufficiente mettere la testa di un bullone del 4 nel mandrino del trapano e, mentre questo girava, avvicinare delicatamente il bullone alla mola da banco. Il tornio? Naah…

Come si applica la borsa alla piastra inox? Ci sono molti modi, io ho riciclato un pezzo in plastica di una vecchia cucina e praticato una fessura a misura della barra inox. La barra si infila nella fessura e il piolo superiore tiene la borsa in posizione. Evita gli spostamenti e si applica e toglie in pochi secondi.

Sottoborsa

Qualcuno avrà notato che, dov’è attaccata la barra inox, c’è uno strano dispositivo a molla forse poco elegante.

Non so voi, ma io detesto appoggiare la bici al muro e sentirla aggrovigliarsi per terra a causa della rotazione libera del manubrio.
Quel dispositivo serve a resistere alla rotazione eccessiva del manubrio, mentre non è percepibile durante le manovre di guida.
Il bullone superiore è filettato con molta cura nel canotto per circa 5 mm, inserito con la massima attenzione a non sporgere all’interno dello sterzo e togliendo ogni residuo del lavoro di filettatura.

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Per le borse posteriori ho comprato un nuovo portapacchi a sbalzo da Decathlon della portata di 5 Kg, ma ho anche voluto riutilizzare la prolunga già costruita per Enterprise 2. Si trattava di un bel lavoro, realizzato piegando e sagomando un profilo d’alluminio a U in modo che s’incastrasse nel profilo di quello a sbalzo.
Ci sono dei fori rettangolari per l’aggancio delle borse laterali.

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La barretta 1 impedisce che le due parti si allontanino sotto sforzo, la vitina 2 impedisce all'”aggiunta” di sfilarsi all’indietro, e, una volta bloccato in quella posizione, due leggere barre quadrate (ricavate da una vecchia antenna del II canale) fissate vicino al perno della ruota posteriore aumentano di molto la portata.
Notiamo anche la striscia di gomma, ritagliata per il lungo da una camera d’aria, che è un ottimo elastico per bagagli poco ingombrante quando riposto.

Portapacchi da dietro

Il passaggio della barra di sinistra trovava ostacolo nella pinza del freno posteriore, che si trova proprio fra il foro filettato del telaio e il portapacchi.

Il problema è stato risolto utilizzando una vecchia piastra di supporto di un flash fotografico, adattata come si vede in foto per spostare di alcuni cm. l’attacco dei supporti senza forare il telaio.

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La strana boccola con bordo quadrato serve come aggancio/sgancio rapido per l’elastico che fissa la borsa laterale, e il peso dei bagagli grava sul bullone a brugola color argento.

Questo bullone è frutto di un lavoro accurato: mentre all’interno della barra nera (antenna del II) c’è una boccola per resistere allo schiacciamento, sul lato opposto alla testa c’è un tubo esagonale filettato internamente (cioè un dado lungo del 6) che trasferisce il peso sul montante del telaio.
Credo che questo portapacchi possa viaggiare tranquillamente con oltre 30 kg. di carico, anche se normalmente viaggio con 10-15 kg. al massimo.

Staffa portapacchi

Le borse laterali sono di marca Cinelli, comprate per caso anni fa in un mercatino dell’usato per pochi euro.
indistruttibili e ancora sane, nonostante 3 viaggi completi, vorrei cambiarle con un modello impermeabile, ma non trovo degni sostituti.
Bellissime e capienti si trovano da Decathlon per 34 euro, materiale impermeabile, cordino di chiusura e coperchio, ma hanno un’unica, grande tasca. Non so rinunciare alla praticità del “multitasking” (!), quindi attendo e per il momento impermeabilizzo ogni panno in bustine con “zip” Ikea “Hylta” o “Istad” che hanno il vantaggio di poter essere schiacciate eliminando l’aria e guadagnando spazio.
Ecco ad esempio una maglietta da ciclista, con tasche, ben imbustata.

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IL MANUBRIO

È la “consolle” di guida, è quello che ho sotto gli occhi per tutto il viaggio, e dovrebbe portare tutti gli strumenti necessari… Ma NON CI STANNO.

Su Enterprise 1 avevo installato due manubri ad altezze diverse: comodo e pratico, spiaceva solo l’inutilità del peso aggiunto.
Così, dopo varie evoluzioni del progetto, con piccoli attacchi in alluminio ho applicato un leggero profilo (proveniente da una tenda Ikea) la cui sagoma mi permette di fissare qualunque oggetto utile in vari modi, come si vede nella foto.

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Da sinistra abbiamo: un rifrangente, il cardiofrequenzimetro, la trombetta, spazio libero, l’attacco al manubrio, il supporto/altoparlante per l’iPhone e una bussola.
Notiamo l’attacco per il supporto dell’iPhone, solidissimo anche perché la parte inferiore appoggia sul manubrio.

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LA SELLA

È fondamentale per resistere a lungo in… sella!

Ne ho provate tante, e sono giunto ad una conclusione. La mia conclusione, che non deve essere necessariamente la vostra.
La sella non deve essere particolarmente ampia e comoda, perché intralcerebbe i movimenti e aumenterebbe la superficie del sedere a contatto senza dare il beneficio del supporto.
Il sedere del ciclista è appoggiato quasi completamente sulle ossa dell’ischio, che premono sulle fasce muscolari sottostanti; quei punti sono i più delicati, e devono trovare una superficie soffice per distribuire il peso su qualche centimetro quadrato in più.
Al centro del cavallo maschile c’è il perineo, leggermente sporgente, nel quale ci sono i vasi sanguigni che nutrono il prezioso apparato… Se il ciclista è chino in avanti e la sella ha la superficie piana parte del peso preme su di esso, bloccando la circolazione. Dopo qualche decina di chilometri, quindi, l’apparato si “addormenta”, e noi maschietti proviamo l’insolita sensazione di essere femmina. A parte gli scherzi non è una cosa salutare, perché la prolungata e ripetuta mancanza di sangue provoca la morte dei tessuti, e ciò non ci piace.
Una buona sella deve quindi essere incavata al centro, meglio ancora se è aperta del tutto, come la mia.
L’ho riciclata da Enterprise 2: non amo smontare le vecchie bici e preferisco mantenerle in efficienza, ma la sella si è dimostrata ideale per i viaggi lunghi. Così ho trasferito su E2 la nuova sella che avevo preso per E3, di ottima qualità ma meno sagomata.
Questa forma, quindi, è quella che preferisco: morbidi appoggi per le ossa dell’ischio, un blando supporto per i lati del perineo, nessuna pressione sui gioielli che poggiano dolcemente sulla parte inclinata.

Sella

Scritte e disegni sono ormai consumati, ma la struttura e il rivestimento sono ancora a posto.

La marca? SMP, non ricordo il nome del modello.

È da precisare che buona parte della comodità di seduta è data dall’allenamento, perché col tempo ci si abitua e si soffre un po’ meno, quindi se le prime volte le chiappette si indolenziscono più avanti andrà molto meglio.

VISIBILITÀ

È importante, facendo molti km. su strada e non sempre su percorsi riservati.

Io mi sono affidato a dei rifrangenti grossi e di buona qualità, trovati sotto i guard-rail incidentati… È furto riciclare oggetti che sarebbero rimasti abbandonati e avrebbero inquinato l’ambiente? Io non credo.
Uno, come abbiamo visto, è fissato al supporto sul manubrio ed è inclinato leggermente verso l’esterno per essere visto bene dai veicoli che ci incrociano.

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Un secondo è fissato posteriormente.

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Dov’è attaccato quello posteriore con due dadini a galletto posso fissarne un terzo, sporgente e schermato a freccia, da usare sulle strade senza banchina. I fori sull’asta permettono due diverse sporgenze da usare a seconda della strada percorsa, e quando non è utilizzato sta all’interno dell’arco del portapacchi.
(in questa foto si vedono anche le borse).

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Lo specchietto retrovisore convesso (Decathlon, 5€ circa) posto sotto il manubrio ci dà una buona visione senza sporgere e senza inquadrare l’avambraccio sinistro; bisogna solo stare attenti all’inganno dell’apparente lontananza dei veicoli che arrivano da dietro.
Per installarlo è stato necessario forare il tappo in alluminio della manopola.

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BORRACCIA? NO, GRAZIE!

Troppe volte ho cercato rubinetti pubblici per riempire il mezzo litro vuoto tenendomi la sete. Il portaborraccia come questo può deformarsi leggermente e contenere una scorta adeguata… e le bottiglie si possono acquistare ovunque se la nostra dovesse deteriorarsi.

Bottiglia

ATTREZZI E RICAMBI

Non uso la borsina sottosella perché interferirebbe con una borsa che carico centralmente sul portapacchi posteriore, e la borsina da telaio che si vede nella prima foto dell’articolo non mi piace in quella posizione ribaltata.
L’ho messa lì perché ha un angolo acuto verso l’incrocio del telaio, mentre la mia bici ha un angolo ottuso sotto la “canna”.
Sono in attesa di ricevere da eBay questa borsina con la forma giusta:

Borsina sottotelaio

Essa conterrà:

– Una camera d’aria;

– Le leve di smontaggio gomme (Decathlon, alla larga quelle del supermercato tipo Wheeline che si rompono o si piegano);

– Un kit di cacciaviti e brugole in un unico attrezzo (D.);

– Una piccola pinza;

– Toppe di tipo autoadesivo, ottime per riparazioni veloci (non definitive) in caso di emergenza;

– Due chiavi regolabili provenienti dal kit Ikea;

– La pompa a doppia mandata (alta portata/alta pressione);

– Due chiavi fisse/stella da 8 e da 10 mm.;

– Un taglierino;

– Uno smagliacatena;

– Un breve tratto di una vecchia catena;

– Una falsamaglia;

– Un filo per i freni e uno per il cambio;

– Alcune fascette in plastica;

– Due boccette in plastica da 15 ml, provenienti dalle insalate di McDonald’s, riempite con olio per la catena (Non vorrete trovarvi a 1000 km. da casa con la catena secca e dover comprare un litro d’olio per usarne poche gocce?).

Attrezzi

PESO

Soprattutto dopo aver letto l’elenco degli attrezzi ci si potrà porre qualche domanda sul peso.
Conosco ciclisti che spenderebbero stipendi per togliere cinque grammi alla sella o ai pignoni, fra carbonio e kevlar…
Non è il mio caso.
Bisogna tuttavia prestare una certa attenzione a tenere basso il peso per non trovarsi a viaggiare con una bici da 50 kg.
Per esempio, nel vestiario, un paio di jeans graverebbe inutilmente, ed è preferibile acquistare (sempre da Decathlon) un paio di pantaloni Quechua e una felpina Oxylane, entrambi in pile, caldi ma superleggeri, per uscire di sera dopo aver trovato l’albergo.
Purtroppo, però, alcune cose come l’acqua e gli attrezzi sono importanti, e si rischia di sentirne la mancanza quando si rendessero necessari.
Il massimo sarebbe avere con sé tutto quanto si renderà necessario e non avere alcunché di inutilizzato (salvo particolari come lo smagliacatena, che comunque POTREBBE SERVIRE se la catena decidesse di spezzarsi in mezzo a piccoli paesini, grandi parchi naturali o ovunque… di Domenica).
Con attrezzi, vestiario, dotazioni e una piccola tenda da 1.4 kg. (trovata su Internet) la mia bici pesa in tutto circa 30 kg.
Con quel peso non si fanno le corse a 45 km/h, ma posso garantire che si viaggia normalmente fra i 20 e i 30 km/h, salvo salite ripide.
Io ho anche una moto grossa e mi piace correre, ma ho scoperto che con la bici si può andare lontano, molto lontano. Basta non avere fretta…

SICUREZZA

In bici non esiste.
Il 90% della nostra incolumità è affidato al nostro buon senso che ci impedirà di prendere curve veloci in discesa su strade di montagna, che ci farà viaggiare molto vicino al margine destro delle provinciali, che ci sconsiglierà di viaggiare affiancati dove c’è traffico, che ci farà preferire le piste ciclabili quando ci sono, che ci farà accostare se il camion visto nello specchietto non ha spazio sufficiente per sorpassarci a distanza.
Un ciclista assennato non viaggerà di notte senza luci, anzi non viaggerà nemmeno con le luci, se non in un centro città o in caso di necessità.
Nel caso dovrà comunque immaginare di essere invisibile per avvicinarsi alla realtà.

Il 10% rimanente è affidato alla fortuna.

Se un ubriaco al volante deciderà che la nostra vita dovrà finire lì e ci centrerà in pieno serviranno a poco caschetti in polistirolo e improbabili paraschiena: tuttavia almeno il caschetto potrà darci qualche probabilità di rimanere in salute se dovessimo “solo” cadere e picchiare la capoccia sull’asfalto, per cui indossarlo è una scelta consigliabile.

La sicurezza è legata soprattutto alla visibilità, e rimando alla parte più sopra che tratta l’argomento. Un rifrangente in più e un abbigliamento colorato possono essere decisivi!

VI È PIACIUTO QUEST’ARTICOLO?

Non sono Dio in Terra e non voglio insegnare la Verità: ho condiviso le mie conoscenze e mi piacerebbe ricevere osservazioni, suggerimenti e correzioni. Non mancate, ciao!

 

(La pubblicità qui sotto non l’ho messa io…)

 

 

Dotazioni e attrezzature

Collage allestimenti

Precisiamo che, come negli articoli precedenti, è mia abitudine indicare la marca e il fornitore di ciò che uso, e qui c’è spazio per ogni altro contributo per chi volesse commentare.

Con questo spirito comincio subito a parlar male di qualcuno: ci sono marche che potrei detestare se le capissi, e invece mi fermo alla non-comprensione. Come possono esistere marche come la Ueeline (si chiamerà esattamente così? 🙂 ), che produce chincaglierie di così scarsa qualità che perfino i cinesi si vergognerebbero di vendere, ma in compenso hanno prezzi che nemmeno al “Pedale d’oro” di Porto Cervo avrebbero la spudoratezza di esporre?

A parte gli scherzi, le poche cose che ho usato con quel nome sono costate molto e  durate poco. Si trovano inerzialmente nel reparto attività primaverili di tutti i supermercati poco attenti alla qualità, in stanchi scatoloni gialli sempre uguali che simulano allegri espositori di offerte, ma sono convenienti solo per chi li vende.
Se siete allocchi, evitateli: in caso contrario, guardateli e fatevi due risate, per esempio con lo specchietto retrovisore in plastica riflettente.

A parte imbrogliarmi, la Ueeline non mi ha mai fatto niente, così come non mi ha fatto niente il Lidl: quest’ultimo, però, mi ha venduto una piccola pompa da bici Crivit a doppia mandata per soli 5 euro che è un gioiello, non perde un colpo e gonfia senza problemi le mie ruote a 5 bar da ormai tre anni… piccole ma sostanziali differenze.

Il mio fornitore per quasi tutto, però, è Decathlon: per questo motivo il suo nome ricorrerà spesso nei miei resoconti.

LE GOMME E LE RUOTE

La prima citazione per Decathlon è per le sue gomme. Quelle che ho montato quest’anno hanno tre caratteristiche che le distinguono da altre.

1) Pressione: resistono fino a 6.5 bar, al contrario di quelle del mio buon negoziante che arrivavano a 5.5 e delle Ueeline che scoppiano a 4.5.
Non è che debbano essere gonfiate così tanto, ma a me piace tenerle a 5, come detto: dure e scorrevoli, immobilizzano la camera d’aria che in questo modo si buca difficilmente a causa di abrasioni o deterioramenti.

2) Battistrada: questa caratteristica non è introvabile, ma in ogni caso c’è un buon disegno che non fa vibrare la ruota, garantisce scorrevolezza sull’asfalto ed anche una certa tenuta su un moderato fango.

3) Bande riflettenti: insisterò molto sulla visibilità per evitare incidenti, e due grossi cerchi argentati sulla strada che sfavillano nella penombra aiutano moltissimo.

Bene, le gomme sono a posto!

…o no?

No.

Le gomme sono ancora vulnerabili.

Un’altra scheggina di vetro, una spina di rovo orfana del suo ramo (vedi articolo sull’Olanda) e sarò ancora lì in mezzo alla strada a smontare perni gomme camere, a gonfiare e rimontare. Non sia mai. Voglio l’invulnerabilità!

Mi vengono incontro le due strisce di kevlar di Decathlon. 12 euro spesi bene!

Però bisogna precisare una cosa… Sui forum che trovo su Internet quasi tutti dicono che le strisce vanno messe fra il cerchio e la camera d’aria, e che comunque rovinano quest’ultima.

Ma benedette anime, sapete leggere? Le strisce di kevlar non sono i “flap”, anelli possibilmente robusti che avvolgono il cerchio per proteggere la camera d’aria dai nottolini dei raggi. Le strisce di kevlar sono più larghe e vanno montate FRA LA CAMERA D’ARIA E IL COPERTONE, perché devono sbarrare il passaggio agli oggetti appuntiti che si trovano a terra e che vorrebbero bucare la camera d’aria dopo aver attraversato il copertone.

Richiedono un piccolo accorciamento a seconda della circonferenza delle vostre ruote e resteranno docilmente al loro posto, spinte dalla camera d’aria stessa!
Se le montate al posto sbagliato è ovvio che qualcosa andrà storto…

Da quando le ho montate ho consumato tante gomme ma non ho mai più forato.

Adesso le ruote sono a posto, flap rigido all’interno, kevlar all’esterno della camera, pressione a 5 bar, gomme dure e scorrevoli.

LUCI E RIFRANGENTI

Vicino al perno della ruota si nota una simpatica luce… Come mai è lì?

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Questa luce è sempiterna, perché sfrutta il passaggio di un apposito magnete montato sui raggi e produce all’istante la corrente necessaria per far lampeggiare i due Led ad alta luminosità. Appena la bici si muove le luci scintillano, e nella notte sono ben visibili. Di giorno sono sufficienti a richiamare l’attenzione.
Non affaticano la rotazione della ruota come farebbe una dinamo, anzi la loro presenza è impercettibile sulla pedalata.

Decathlon ha in catalogo vari modelli: quello base (il mio) lampeggia solo in movimento, quello intermedio lampeggia anche per un paio di minuti dopo l’inizio della sosta, quello top è come il medio ma emette una luce fissa.
Normalmente sullo scaffale si trova solo il modello base, per ora. Il prezzo non è dei più bassi (24 Euro circa per le due luci davanti/dietro più i magneti), ma risolve per sempre il problema delle batterie da cambiare o centellinare. Io di solito vado al risparmio su tutto, ma sono davvero contento di questa spesa.

Non ho attrezzato la bici con altre luci, gli spostamenti serali sono per me davvero un’eccezione: è invece fondamentale la visibilità.

Non credo che dovremmo soffrire avvolti in giubbini plastici o bande rifrangenti, non li indosso normalmente, fanno sudare e disturbano.
Una bella maglietta tecnica colorata è più confortevole e traspirante, i rifrangenti li lascio indossare alla bici. Vediamo come.

Credo ci sia una differenza qualitativa notevole fra gli scarsi rifrangenti in commercio per bicicletta, soprattutto se Ueeline, e quelli seri usati per la segnaletica stradale pubblica.

Decathlon tratta quest’articolo in modo marginale.

Premetto che è sbagliato rubare oggetti di utilità pubblica, soprattutto se pensiamo che riduciamo il livello di sicurezza degli altri utenti.
Quindi NON FATELO.
Però esiste una soluzione che a me sembra abbastanza lecita: pedalando lungo le strade provinciali, dove i guard-rail di lamiera assassina sono dotati ad intervalli regolari di rifrangenti trapezoidali bianchi, rossi e arancioni, basta farci caso e prima o poi troverete facilmente a terra alcuni di essi, soprattutto in corrispondenza di precedenti urti prodotti dalle automobili. Tali oggetti sono destinati a frantumarsi sulla strada e ad inquinare l’ambiente, non riesco a vederci nulla di male se li raccogliamo e li usiamo per la nostra sicurezza.

Ecco quindi come ho montato i miei rifrangenti:

Quello rosso, in fondo al portapacchi “artigianale”, è ben altra cosa rispetto alla piccola piastrina che c’era sul portapacchi a sbalzo.

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I due bulloncini a “galletto” servono per installare o disinstallare con rapidità il distanziale di rispetto, con rifrangente arancione, montato su una leggera staffa d’alluminio. Eccolo montato!

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Davanti, invece, il rifrangente bianco è in alto, all’estremità della piastra portaborsa anteriore.

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Il docile alluminio che lo regge è piegato leggermente a sinistra, per meglio riflettere la luce dei veicoli provenienti in senso contrario verso lo sguardo dei loro conducenti.

SUPPORTI E PORTAPACCHI

Ma com’è fatta questa piastra portaborsa anteriore? Ecco un po’ di dati noiosi, utili per gli ingegneri.

Ricavata da un pannello di calpestio per una larghezza di 5 cm. e una lunghezza di circa 60, ha la forma che si vede nella foto.
In basso è piegata ad angolo retto in un punto che deve sopportare un po’ di peso, così ho prodotto 2 pieghe di rinforzo battendo lateralmente col martello l’asta di un grosso cacciavite poggiato sulla piega durante la costruzione del supporto.

Le pieghe sono leggermente visibili nella foto.

Per fissare il supporto in basso ho creato una piastra fissata al centro del canotto dello sterzo, sostituendo con una lunga barra filettata da 6 mm. il piccolo bullone che chiudeva il coperchio del canotto.
Più sopra il portaborsa è fissato con un dado al bullone che serra il manubrio, debitamente sostituito con uno più lungo ed utilizzando un controdado per evitare l’allentamento del manubrio.

Poco sotto il rifrangente si nota una piccola staffa di metallo dotata di uno spinotto: serve per agganciare il manico della borsa e migliorarne la stabilità.

La borsa si “infila” sulla piastra tramite un dispositivo in plastica ricavato da un elemento di una vecchia cucina, che irrigidisce il fondo della borsa e permette lo scorrimento ed anche il blocco grazie ad un altro spinotto montato su una piastra elastica ricavata dallo chassis di un vecchio computer.

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Il portapacchi posteriore

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È composto da due parti: una a sbalzo (acquistata), attaccata al canotto della sella, e una prolunga d’alluminio lussuosamente verniciato e supportata da due ex-antenne fino all’attacco della ruota posteriore.

Il portapacchi a sbalzo era in vendita da Bricocenter, ma ora non più: Decathlon ne vende uno simile, più elegante nella forma, a € 19.90: l’ho comprato per Stefanino che quest’estate girerà la Scozia con la bici, anche se il pivello ci arriverà in aereo…

La prolunga del portapacchi è un profilo a U piegato a U (che bisticcio, ma guardate la foto), con una piastrina centrale che la costringe a mantenere quella forma.
È fissata alla plastica del portapacchi con due bulloncini visibili nella foto.

Il fissaggio con le due leggere ex-antenne ha richiesto l’inserimento nel loro profilo di alcune boccole per consentire il serraggio forte dei bulloni di giunzione senza deformare la forma del profilo stesso. Garantisco che il risultato è robusto e rigido, potrei salirci in piedi come facevamo sulle vecchie Graziella… (i più giovani non pensino male, era un modello di bici pieghevole e robusta diffuso negli anni ’70.)

I quattro buchi rettangolari servono per infilarci i ganci delle borse laterali.

Poco sotto il portapacchi una custodia per occhiali in tessuto morbido sfrutta un piccolo spazio disponibile ed assicura un paio d’occhiali di scorta per la flebile vista di questo povero vecchio!

LA BORRACCIA?

Naah, roba da gita domenicale…

Borraccia

A parte gli scherzi, nel viaggio in Olanda ho usato una bellissima borraccia, addirittura termica, del contenuto di mezzo litro.
La termicità garantisce acqua fresca per mezz’oretta, per il resto è perfettamente inutile. In compenso, finito il “goccetto” in essa contenuto, bisognava riempirlo di nuovo.
Fino all’uscita dall’Austria non sembrava un problema, perché nei paeselli di montagna c’è sempre una bella e copiosa fontana di acqua freschissima. In Italia troviamo prese d’acqua in quasi tutti i paesi, anche sotto forma di fontanelle. Nelle pianure estere ciò non succede: tutt’al più ci sono belle fontane che riciclano l’acqua, davvero poco indicate.

Qualcuno installa un doppio supporto, raddoppiando così la scorta; se la borraccia arriva a 750 ml, il totale è di un litro e mezzo.

Le borracce vanno lavate, in viaggio non si dispone normalmente di detersivi adatti, insomma è una seccatura in più.

Preferisco una bella bottiglia da un litro e mezzo, riempibile facilmente e altrettanto facilmente sostituibile con una piena a pochi centesimi.

Nel viaggio a Barcellona (di prossima pubblicazione) sono partito per valicare i Pirenei con una provvidenziale scorta di due bottiglie, quindi tre litri. Una delle due stava nella borsa “cibo” sul portapacchi.

Quando ho sbagliato strada, trovando meravigliosi paesaggi su un’impervia strada sterrata e raddoppiando la quota di valico, sono stati appena sufficienti a non soffrire la sete…

Tanta acqua, quindi, per non doverla centellinare (l’idratazione abbondante limita la fatica ed elimina le tossine) e per poter fare rifornimenti sufficienti in qualunque condizione di “normalità”. Vi è mai capitato di trovare sorgenti freschissime e rimpiangere di non poterne fare scorte maggiori?
Se poi amate pedalare in luoghi esotici come l’Africa, l’India o altro, fate due conti ed agite di conseguenza…

Quanto detto vale per l’estate. In inverno il bisogno d’acqua è minore.

IL MANUBRIO

Per installare tutto quello che vorrei ce ne vorrebbe uno lungo un metro, invece è di soli 53 cm.

A parte i comandi del cambio e le manopole, possiamo vedere:

Manubrio

1) Appoggi supplementari, montati in verticale perché in tal modo l’appoggio può cambiare permettendo una postura più eretta. Utile perché la schiena non prenda la forma della bicicletta…
L’imbottitura è di spugna, credo di averla trovata anni fa sotto forma di protezione per manubrio da motocross.
Dove gli appoggi si fissano al manubrio sono “parcheggiati” numerosi elastici realizzati con vecchie camere d’aria tagliate ad anelli di 3-5 mm, che si sono dimostrati utili per usi vari.

2) Campanello a trillo, molto più udibile di quello a colpo singolo, utile per anticipare il nostro arrivo in presenza di ciclisti lenti, runners in coppia con le cuffiette, signore col leccamusse al guinzaglio lungo e bambini che cambiano sempre direzione all’improvviso come mosche sotto una lampada.

3) supporto per cardiofrequenzimetro

4) Specchietto montato esattamente dietro la manopola perché, oltre ad offrire meno resistenza all’aria (sono troppo veloce…) non inquadra il mio avambraccio sinistro, per quanto bello e affusolato, ma il più interessante camion che sopraggiunge da dietro quatto quatto e che potrebbe sorpassarci senza troppo riguardo per la distanza laterale.

5) Ciclocomputer blu: tiene memoria della distanza giornaliera e, oltre alla velocità, mi mostra in modo stabile il dato più interessante per il momento: la distanza percorsa, oppure la media della giornata, la temperatura…

6) Astuccino per telefono cellulare secondario a lunga durata di batteria, per telefonare e basta: può contenere anche la batteria esterna dell’iPhone.

7) Non si vede, ma qui dietro c’è il ciclocomputer rosso: modello identico all’altro (Lidl, pochi euro) mostra un secondo parere sulla velocità e un diverso dato, oppure un’alternanza automatica dei dati a disposizione. Conserva anche memoria dei chilometri percorsi nell’intero viaggio.

8) Supporto in silicone con amplificazione meccanica per l’iPhone: permette di sentire la musica molto bene anche a metà volume senza elettronica aggiuntiva (non userete mica cuffiette o auricolari in bici, vero?!?), protegge l’attrezzo dagli urti e lo tiene in mostra per eventuali usi del gps (sconsigliabili perché col gps la batteria dura meno dell’attenzione di un alunno delle scuole medie nell’ultima ora di lezione).
Acquistato su eBay per circa 5 euro proveniente da Hong-Kong, ci ha messo un sacco di tempo per arrivare ma funziona davvero bene.

9) Trombetta a pompetta, un vezzo inutile perché l’intralcio sulla strada non interpreta subito il segnale; prima che egli capisca il senso del “poty-poty” gli siete già in groppa, e non sempre è una bella ragazza.

LA SELLA

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Credo sia la parte più soggettiva della bicicletta.

Ne ho provate tante cercando la durata della seduta, cioè una forma di comodità che non pregiudichi il movimento.
Sono arrivato a modificarla io stesso incollando elementi spugnosi e ricoprendola con involucri al gel, ma non è facile trovarne una con cui andare d’accordo.

Del resto le selle più costose non risolvono il problema, perché in genere la maggior spesa è ripagata solo dalla leggerezza dei materiali: una sella in carbonio da 300 € è leggerissima, ma non è certo più comoda.

Credo si debba scegliere la sella con gli stessi criteri con cui si sceglie una moglie: trovare quella con cui è più probabile andare d’accordo, per il resto adattarsi e sopportarla…

La mia sella, grazie alla suddivisione in due parti, permette di poggiare le parti più robuste del sederone sulla parte più morbida dell’imbottitura; l’incavo centrale evita di premere sul perineo, dove la compressione dei vasi sanguigni potrebbe desensibilizzare apparati importanti e dare a noi maschi l’insolita impressione di essere donne.

L’ho vista su Internet (SMP selle) e l’ho fatta ordinare dal mio ciclista di fiducia.

Non ho competenza per suggerire quali forme siano più adatte alle donne, delucidatemi con i vostri commenti!

LA PEDALIERA

All’acquisto la mia bici montava un gruppo 42-32-22 davanti, e un 11–24 dietro.
Un po’ corto, adatto a brevi uscite su terreni misti.
Ho sostituito il gruppo anteriore con un 52-42-30 e va molto meglio.
Il cambio che utilizzo maggiormente in pianura è il 52 anteriore col 12 o 13 posteriore, mentre l’11 è adatto per valorizzare le discese anche lievi.
Ogni anno cambio la catena e il gruppo posteriore, la spesa è modica.
In passato ho provato a cambiare la sola catena, ma i pignoni posteriori più piccoli, un po’ consumati, con la catena nuova e ben lubrificata “saltavano” un dente ogni tanto, il che è fastidioso ed anche pericoloso in caso di necessità immediata di accelerazione.

GLI ATTREZZI

Se volessimo essere dotati per ogni evenienza gli attrezzi occuperebbero una piccola valigia e peserebbero almeno 3 kg.

Non si può fare, a meno che non si debba attraversare il Gobi in solitaria: se dovrete smontare i pedali o il gruppo pignoni, oppure rimettere in dima il telaio vi rivolgerete ad un servizio di assistenza…

Gli attrezzi che ci servono devono permetterci di arrivare a destinazione, o alla prima grande città, con un discreto grado di autonomia meccanica.

Vediamo quali sono le esigenze più frequenti.

Intanto bisogna partire con la bici in ordine: controllate tutto prima di partire, se ci sono raggi spezzati fate revisionare l’intera ruota e regolare la tensione dei raggi, costerà davvero poco.

Come detto, io parto sempre dopo aver montato una catena nuova e – visto che li consumo – un gruppo pignoni nuovo.
Sarebbe da cambiare anche la pedaliera anteriore, ma non sottilizziamo, sono corone grandi e durano di più.

I freni devo essere nuovi o almeno in perfetto ordine; i cuscinetti delle ruote, e soprattutto quelli dei pedali, non devono avere disturbi nel loro movimento.

I fili possono rompersi, ma se sono sani e lubrificati renderete improbabile un fastidio in più.

Le gomme

Sono il motivo più frequente di fermata indesiderata. Le strisce in kevlar proteggono moltissimo, ma non escludono che nella camera d’aria possa prodursi un foro per qualsiasi motivo diverso dalla spina o dalla scheggia.

Bisogna quindi avere con sé una camera d’aria nuova, che cambieremo in caso di foratura dopo aver verificato che la causa del foro non sia rimasta nel copertone, perché in tal caso “bucheremmo” di nuovo.

Se siamo in viaggio è opportuno procurarci una nuova camera d’aria alla prima occasione per ripristinare la dotazione; in Germania mi è capitato di vedere, lungo un percorso ciclabile urbano, un distributore automatico di “Luftschlauch” con le varie valvole e misure.

La camera vecchia va conservata fino all’acquisto di quella nuova, perché in caso di ulteriore foratura, se non abbiamo ancora il ricambio, possiamo ripararla e ripartire. Infatti porteremo con noi anche un kit di riparazione per camere d’aria: ne esistono, con poche pretese di durata, anche sotto forma di veloci rattoppi autoadesivi, che non richiedono colla né processo di vulcanizzazione.
Poco affidabili, comunque, se ci aspettiamo una riparazione di lunga durata.

Per smontare le gomme sono molto utili le levette in plastica (non le Ueeline perché si romperebbero subito) necessarie per togliere la gomma dal cerchio senza fare troppi danni. Per rimontare la gomma bastano le mani, a breve scriverò un articolo per spiegare la tecnica degli interventi meccanici più comuni.

Le valvole

Esistono in commercio tre tipi di valvola: Italiano, Francese (Presta) e auto (Schrader).

Le italiane, con il classico tappino di metallo, e le francesi, molto simili ma con un diverso tappino di tipo “imperdibile”, richiedono un buco nel cerchio più sottile.
Quelle di tipo Schrader, uguali a quelle delle auto, hanno bisogno di un foro più grosso.

Io ho allargato il foro dei miei cerchi per usare le Schrader invece di quelle italiane. Il motivo è semplice: poter regolare la pressione utilizzando i manometri delle aree di servizio, precisi e affidabili oltre che comodi; non ultimo, da Decathlon due camere d’aria con la valvola di quel tipo costano solo 3 Euro, il che permette di cambiarle spesso senza rimpianti.
Se anche voi farete una modifica di questo tipo ricordatevi di usare una punta dell’8 e di TOGLIERE TUTTE LE BAVE DI METALLO CHE SI CREERANNO, con lime, carte vetrate, spazzole rotanti o quello che volete. Le bave tagliano e il buco è a stretto contatto, sotto pressione, con la vostra camera d’aria.

La catena

Non deve rompersi, perché siete partiti con una catena nuova.
Però il pericolo è sempre in agguato, e non sempre sarà possibile aggiustarla con la pinza com’è successo a me nel viaggio in Olanda.

Allora bisogna premunirsi: uno smagliacatena permetterà di aprire e richiudere qualsiasi maglia sia necessario sostituire. Bisogna solo avere un minimo di manualità e l’accortezza di non espellere completamente il perno della maglia, fermandosi non appena la maglia interna sia in grado di sfilarsi.

Un breve tratto (circa 10 cm.) della vecchia catena ci fornirà un sufficiente numero di maglie per eventuali interventi di trapianto, a condizione che sia dello stesso tipo di quella che abbiamo montato.
Se per qualsiasi motivo non disponete di ricambio e avete necessità di proseguire tenete presente che sarà possibile accorciare la catena di una maglia (1 esterna + 1 interna) senza causare problemi, forse evitando le combinazioni del cambio che la tenderanno di più. Ma chi andrebbe in giro con la terza davanti e la prima dietro?

Dove si trova uno smagliacatena

Il simpatico aggeggio è disponibile in molti grandi magazzini che non trattano la Ueeline, e ovviamente anche da Decathlon, intorno ai 10 Euro.
Quest’ultima, però, vende anche un’utile valigetta che contiene un intero kit di attrezzi dedicati, fra cui lo smagliacatena, l’estrattore dei pedali, l’estrattore dei pignoni, la chiave per il movimento centrale e vari altri attrezzi decisamente esaustivi di ogni esigenza di cicloriparazione, ad un costo inferiore ai 40 Euro.

Altro

Volete partire senza un filo per i freni e uno per il cambio? Da quando ho il v-brake e il cambio a scatto non ne ho mai cambiato uno, ma preferisco averli con me.

Attrezzi generici

Sulla mia bicicletta, che credo non sia diversa da molte altre, gli attrezzi utili devono poter agire su viti a taglio e a croce piccole e medie, sulle brugole da 2,3,4,5,6 mm. e su dadi/bulloni da 8, 9, 10, 13, 15.
Mi trovo bene con quei kit pieghevoli che contengono cacciaviti e brugole, evitando però a quelli più grossi che hanno presunte chiavi per dadi e bulloni: queste ultime sono poco efficaci, facilmente spanabili e col braccio di leva troppo corto. Il kit che preferisco è in vendita da D. a 5 euro, integrato da due chiavi a larghezza regolabile “a rotella” del kit attrezzi Ikea, piccole ed efficaci, e da una pinza a doppia apertura.

Una goccia d’olio ogni tanto sulla catena non guasta. Ma come procurarselo in viaggio?

È difficile da chiedere, “scusi, mi presta un po’ d’olio?”
Comprarne un litro, mezzo litro, una boccetta, vuol dire doverlo poi buttare oppure portarci appresso un piccolo ingombro inutile.
Una buona idea è utilizzare le boccettine di condimento per insalata da 15 ml di McDonald’s: dopo aver usato il contenuto, un piccolo lavaggio e riempimento con olio adatto alla catena.
Un’alternativa sono le boccette di shampoo da 20-30 ml. che alcuni alberghi danno in dotazione alla camera. L’olio motore qualsiasi va bene, la catena non bisticcia con le alte temperature. L’olio “speciale” e adesivo della nostra bomboletta spray lo spruzzeremo a casa dopo un giusto lavaggio della catena con benzina e pennello, operazione da ripetersi abbastanza spesso per una buona durata della trasmissione almeno quando si è a casa.

Ricapitolando, la mia borsa attrezzi contiene:

– Camera d’aria;

– Toppe adesive;

– Levette smontaggio gomma;

– Un filo per i freni e uno per il cambio;

– Pompa a doppia mandata;

– Attrezzo multiplo con cacciaviti e brugole;

– 2 chiavi ad apertura regolabile;

– Pinza a doppia apertura;

– 1 o 2 boccette d’olio da 15 ml;

– Alcune fascette di plastica.

Ogni suggerimento da parte di chi ne ha è ben accetto.

Alla prossima!

Buona strada

Marco